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Voiture à traction

Écrit par les experts Ooreka

Sur un véhicule automobile, il existe pour transmettre le couple et la puissance du moteur au sol différents types d'architecture de transmission : la traction (avant) ; la propulsion (arrière) ; la transmission intégrale (permanente) et le 4x4 et ses variantes.

Au même titre que le choix des motorisations ou de la carrosserie, celui de la transmission joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique du véhicule et ses capacités à évoluer sur des routes ou autres terrains. Zoom sur la voiture à traction.

Définition et histoire de la voiture à traction

Bien connue et appréciée du temps de la traction hippomobile, sa logique de transposition mécanique sur des roues avant, donc directrices, a posé quelques problèmes à des générations d'ingénieurs.

Comment en effet transmettre de façon régulière et fiable un mouvement de rotation à une roue pivotante ? Il fallait inventer des joints de transmission, si possible homocinétiques. Le plus connu fut imaginé par Pierre Fenaille en 1924, puis perfectionné par son associé Jean-Albert Grégoire et breveté sous le nom de « joint Tracta ».

jean-marc brasseur / Getty Images

Popularisée en 1934 par le célèbre constructeur Citroën avec sa 7 CV, la traction consiste à faire passer le couple et la puissance du groupe motopropulseur par les seules roues avant, grâce à un joint Rzeppa (appelé aussi « joint à 6 billes » ou « joint Lobro »), d'origine américaine. Depuis, cette architecture logique et sécurisante se répand toujours avec succès à la très grande majorité des véhicules de série.

Bon à savoir : dans le cas d'une automobile, parler de traction « avant » est un pléonasme aussi courant qu'inutile ! Par définition, la traction d'un objet ne peut s'exercer que par la partie que l'on tire pour la déplacer ; il s'agit donc ici de la partie avant de l'objet.

Principe de fonctionnement de la traction

On peut distinguer deux grandes architectures :

  • Groupe motopropulseur (ou GMP) longitudinal : cette architecture est la plus ancienne et possède un axe moteur perpendiculaire installé en porte-à-faux vers l'avant, les arbres de transmission de la boîte de vitesses étant situés au niveau des roues motrices.
  • Groupe motopropulseur transversal : bien plus compacte, cette architecture est constituée par un GMP incliné vers l'avant, avec l'axe de son vilebrequin monté parallèlement à l'essieu moteur. Cette disposition, apparue dès 1959 sur la célèbre Austin Mini, est toujours la garantie d'une habitabilité maximale et d'une excellente tenue de route.

Dans les deux cas, grâce à l'invention des joints tournants homocinétiques au tout début du siècle dernier, les deux demi-arbres de transmission sont devenus capables de suivre le pivotement des roues directionnelles avant. Au fil du temps, leur fiabilité est devenue acceptable et les qualités routières permises par la seule traction se sont imposées à tous.

Sous un véhicule traction, on retrouve donc deux demi-arbres de transmission, issus du pont de la boîte de vitesses, qui entraînent les roues avant grâce à des arbres cannelés insérés dans leurs moyeux.

À noter : aujourd'hui, la solution la plus utilisée est le joint tripode (familièrement appelé « cardan ») ou le Rzeppa.

Avantages et inconvénients des voitures à traction

Nombreux et variés, voici les principaux avantages reconnus par tous les bureaux d'études des constructeurs généralistes :

  • une traction vectorielle, l'effort est toujours logiquement dirigé dans la direction à prendre ;
  • une dynamique véhicule sécurisante, avec un caractère naturellement neutre ou sous vireur en virages ;
  • une motricité correcte, même en conditions glissantes ou sur la neige ;
  • un rendement de transmission supérieur à la propulsion ou à la transmission intégrale, donc une moindre consommation de carburant ;
  • un gain de place appréciable pour l'espace utile des passagers et bagages ;
  • un GMP léger et compact.

Quelques défauts toutefois sont constatés à l'utilisation :

  • une motricité mise à mal par le couple trop élevé des plus puissants moteurs suralimentés nécessaires aux voitures lourdes (sauf si différentiels à glissement limité) ;
  • un patinage des roues motrices lors des fortes accélérations sur les premiers rapports et sur routes glissantes (amplifié par le transfert de charge sur le train arrière) ;
  • une fiabilité liée à celle d'un simple soufflet de cardan en caoutchouc ;
  • un moteur nécessairement compact, excluant les lourds 6 cylindres en ligne, donc les V12 et plus.

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